Estrada de Ferro Vitória a Minas

Uma breve tracejo, by Douguera

A bibliografia a mercê das primeiras ferrovias construídas no Brasil, revelam o quanto de idealismo, determinação e sacrifícios, inclusive de muitas vidas humanas, foram necessárias para realiza-las. Toda essa conjuntura esbarrava-se na escassez de recursos, nas dificuldades climáticas, de relevo e de densas florestas, além de doenças, isolamento e na solidão. E a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) não fugiu a essa regra. Bem disse o engenheiro Delecarliense de Alencar Araripe:

“arremetendo contra o desconhecido, ela travou uma batalha formidável, vencendo distâncias enormes, a solidão, a insalubridade das regiões quase inóspitas, cobertas de florestas e charcos, numa luta dramática contra o meio hostil e insalubre devorador de vidas.

Os perigos e as dificuldades estavam presentes por toda a parte a que chegava uma turma para iniciar os trabalhos. A mosquitaria infernal, as altas temperaturas no verão, as chuvas inclementes, o desconforto, eram fatores que se antepunham ao avançamento dos trilhos e, se não mais bastassem, a malária e outras moléstias próprias dos trópicos completavam o quadro dantesco...¹

A primeira tentativa de construção de uma estrada de ferro ligando Espírito Santo a Minas Gerais, data de meados do século XIX, mas só veio a se concretizar em 1902, através do decreto nº 4.337, assinado pelo então presidente da república M. Ferraz de Campos Salles, que criava a Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas.

O início oficial das obras se deu em 30 de março de 1903 e já no ano seguinte já havia sido inaugurado o primeiro trecho, de quase 30 Km, de Porto Velho, às margens da baía de Vitória, a Alfredo Maia (São José do Queimado, as margens do rio Santa Maria) daí em diante os trilhos se estenderam por Pau Gigante² (Ibiraçu) até Cavalinho e em 1906 chegou a Colatina, à margem direita do Rio Doce. A receita da empresa, já nesses primeiros anos, provinha do transporte do café, madeira e passageiros.

A partir de Colatina, a linha prosseguiu acompanhando as margens do Rio Doce e em um momento curioso dessa história, em 1907, quando Aimorés ainda pertencia ao Espírito Santo, André Carloni nos conta que: ainda não estando pronta a ponte sobre o rio Manhuaçu³ o Senador João Luís Alves, que tomava parte da comitiva, saltou do trem e foi ao outro lado da margem do rio, já no estado de Minas Gerais, apanhar um pouco de terra, trazendo-a para o Espírito Santo, fazendo assim, simbolicamente, a tão sonhada ligação dos dois estados por uma estrada de ferro⁴ nessa altura, já havia sido constatada a existência das grandiosas jazidas de minério de ferro de alto teor no Quadrilátero Ferrífero Mineiro.

Em virtude da Primeira Grande Guerra (1914 – 1918), os trabalhos foram paralisados. Com a queda nos preços do café, nessa conjuntura o principal produto da cota de exportação do Brasil, os efeitos sobre a EFVM logo se fizeram sentir uma vez que a principal fonte de receita provinha do transporte desse produto, todavia os trens não pararam de circular.

A segunda fase da construção só teve início em 21 de junho de 1919, em um ritmo mais lento. No contexto da Segunda Grande Guerra ( 1939 – 1945), fomentou-se um grande interesse por parte principalmente dos EUA com relação ao minério de ferro brasileiro. Em 3 de março de 1942, como resultado dos contratos denominados “Acordos de Washington” nasce a Companhia Vale do Rio Doce S.A, na oportunidade, foram também, estabelecida como norma à extração, transporte e exportação de, no mínimo, um milhão e quinhentas mil toneladas de minério de ferro, anualmente, contando, para isso, com a CVRD. Então já em 1943, quando os trilhos chegam em Itabira, a EFVM foi encampada pela CVRD, assim, as suas linhas, bem como seu material rodante e de tração, que encontravam-se em condições péssimas, passou por um processo de remodelação e aperfeiçoamento, o que colocou a Vitória a Minas no estágio em que hoje é vista como ferrovia modelo e com reconhecimento internacional.

Anteriormente a fase do minério de ferro, as principais fontes de receita da EFVM era o café, madeira e passageiros, o que nunca foram suficientes para cobrir as despesas. O café estava em constante instabilidade, quanto a seu preço no mercado internacional; já na década de 1930, a ferrovia já começava a sofrer com a concorrência dos transportes rodoviários. Lembrando ainda que, a partir de meados do século XX, algumas ferrovias brasileiras atingiram tal grau de decadência e sucateamento que acabaram sendo desativadas, não sendo o caso da Vitória a Minas.

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1. RIBEIRO, Lucilio da Rocha. Joao Neiva origem e desenvolvimento: a contribuicao da EFVM. Vitoria, 1992. 178p.

2. Pelo decreto-lei estadual nº 15177, de 31-12-1943, o município de Pau Gigante passou a denominar-se Ibiraçu. No quadro fixado para vigorar no período de 1944-1948, o município já denominado Ibiraçu é constituído de 4 distritos: Ibiraçu, Acioli, João Neiva e Pendanga. Disponível em:

http://www.citybrazil.com.br/es/ibiracu/historia.php, Acessado em 05/11/2008.

3. O rio Manhuaçu nasce na Serra da Seritinga, divisa dos municípios de Divino e São João do Manhuaçu, e deságua no rio Doce, do qual é um dos principais afluentes pela margem direita, acima da cidade de Aimorés. Disponível em: Portal Meio Ambiente.MG,

http://www.igam.mg.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=155&Itemid=140. acessado em: 05/11/2008.

4. RIBEIRO, Lucilio da Rocha. Joao Neiva origem e desenvolvimento: a contribuicao da EFVM. Vitoria, 1992. 178p.